SM 3611 — Merci e qualità — 2013

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Villaggio Globale, 16, (64), dicembre 2013; http://rivista.vglobale.it/temi/840-nuovi-creatori/la-qualità-svenduta/la-vita-prezzata/16217-le-merci-e-il-costo-della-qualità.html

Giorgio Nebbia nebbia@quipo.it

 Le seguenti considerazioni si riferiscono al concetto di “qualità” sia delle merci sia dei servizi — mobilità, salute, comunicazione, igiene, eccetera — perché anche questi, pur apparentemente immateriali, richiedono beni materiali, merci, dai metalli ai carburanti, agli impianti telefonici e televisivi, alle apparecchiature per radiografie, e così via.

Le attività economiche e umane “funzionano”, come i fenomeni del mondo vivente non-umano, della biosfera, grazie ad un flusso di materia e di energia: la materia è rappresentata da “cose” ottenute dalla biosfera — dall’aria, dalle acque, dal suolo, dal mondo vivente vegetale e animale — per lo più gratis, e da molte altre cose provenienti dalla tecnosfera, dall’universo degli oggetti fabbricati dagli esseri umani per trasformazione dei beni tratti dalla natura: vegetali, animali, fonti di energia, pietre, acqua, minerali, eccetera.

Nel processo di trasformazione e nel processo di “uso” delle “cose”, i materiali usati e i loro sottoprodotti ritornano nell’ambiente naturale circostante sotto forma di gas, liquidi e solidi, nella stessa quantità in peso in cui sono entrati nel processo. Alla fine del ciclo delle merci prodotte e usate dalle attività umane, la natura risulta impoverita di alcune delle sue risorse e la qualità di alcune delle sue risorse risulta peggiorata per l’immissione delle scorie e dei rifiuti. E’ questa una delle cause dei guasti ambientali: infatti gli esseri umani nelle loro attività economiche, sono incapaci di valutare correttamente i fenomeni dell’estrazione di materia dalla natura e di contaminazione della natura, non misurabili con l’unità “denaro”.

Da qui la necessità di cercare qualche altro indicatore dei flussi della materia e dell’energia che sono coinvolti nei processi di produzione e di uso delle merci: la ricerca, in altre parole, di una contabilità fisica, o “naturale” dei processi di trasformazione della natura che ci permetta di identificare qualche nuova unità di misura del “valore” e della “qualità“, diversa dal denaro.

A differenza di quanto avviene con i prezzi monetari, nel campo della misura dei flussi fisici nell’economia abbiamo alcuni punti di riferimento solidi: per definizione la materia e l’energia che entrano in ciascun processo di produzione e di uso delle merci si ritrovano, alla fine, nella stessa quantità, anche se modificata; una parte di tale materia ed energia è sotto forma di merce vendibile in cambio di denaro, mentre una parte — anzi la maggior parte — è sotto forma di sostanze chimiche e di energia che finiscono come “scorie”, che vengono “rifiutate” e immesse “da qualche parte” nella biosfera. Per ciascuno di questi flussi valgono rigorosamente i principi della conservazione della massa e di conservazione dell’energia.

A titolo di esempio pensiamo alla benzina bruciata in un’automobile: la merce è la benzina e noi la paghiamo e il servizio reso è lo spostamento di una persona a bordo per un certo numero di chilometri. Possiamo perciò dire che il servizio costa tanti euro per persona-chilometro. Questo valore monetario non ci dice niente sulla storia naturale della benzina, prima che sia entrata nel motore, né ci dice niente sui gas che si liberano nell’atmosfera durante la combustione, né dell’amianto o della polvere di gomma che vengono immessi nell’aria durante il moto del veicolo per il chilometro considerato.

La contabilità fisica mostra che un chilogrammo di benzina brucia soltanto se interagisce con l’ossigeno contenuto in circa 20 kg di aria; il “servizio”, cioè lo spostamento del veicolo, è accompagnato dall’immissione nell’ambiente degli stessi 21 kg di materiali immessi in ciclo. Le sostanze che escono dal tubo di scappamento (o dagli sfiati del motore), pur avendo rigorosamente la stessa massa della materia iniziale, hanno composizione chimica molto differente: troviamo gli stessi atomi che erano presenti negli idrocarburi della benzina, nell’ossigeno e nell’azoto dell’aria, ma adesso sono combinati in parte ancora come ossigeno e azoto, ma anche come anidride carbonica, ossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi diversi da quelli della benzina, e innumerevoli altre sostanze di “rifiuto” la cui misura e caratterizzazione è tutt’altro che facile, anche perché finora non interessava a nessuno.

Lo stesso vale per l’energia che era originariamente “contenuta” dentro la benzina, come energia potenziale a bassa entropia, e che durante la combustione si libera come calore ad alta temperatura e ancora bassa entropia (quel calore che muove i cilindri del motore e le ruote) e alla fine si ritrova anch’esso nei gas di scappamento e nel riscaldamento provocato dagli attriti, come calore a bassa temperatura e ad alta entropia. La quantità di energia è sempre rigorosamente la stessa, ma la sua qualità “merceologica”, la sua attitudine ad essere ancora utilizzata per qualche fine utile, è molto diminuita, una perdita di utilità che si può indicare come aumento di entropia.

Le poche precedenti considerazioni forniscono la base per la ricerca di qualche indicatore fisico della qualità della benzina, dell’automobile o del servizio mobilità, che ci liberi dall’arbitrio del denaro e ci fornisca qualche informazione convincente.

Per esempio potremmo caratterizzare la qualità di una merce o di un servizio, sulla base della quantità di materia che richiede nel suo processo di produzione e di uso, nel suo “ciclo vitale”. Si potrà così dire che è tanto più utile, o apprezzabile — o ecologicamente “virtuoso” –  un processo che consente di ottenere la stessa merce e lo stesso servizio con un minore consumo di materia prime, o con un minore consumo di energia, o con un minore inquinamento ambientale.

Si potrebbe così parlare di “costo energetico”, di “costo in risorse naturali”, di “costo ambientale”, di ciascuna merce o di ciascun servizio, essendo, proprio come si usa considerare nel caso del valore monetario, tanto migliore la qualità di una merce o di un servizio quanto miniore è il loro “costo naturale”. Ciascuno di questi tre caratteri possono essere misurati in chilogrammi o in joule per cui il confronto può essere considerato universale (o quasi).

Prima di chiarire a che cosa potrebbe servire, in pratica, questa ricerca di nuovi indicatori “naturali” della qualità, e anche per mostrare alcune delle grandi difficoltà del loro computo, vorrei soffermarmi sul caso dell’energia, certamente il più studiato e quello relativamente più facile. Secondo quanto detto prima è possibile confrontare le merci e i servizi sulla base della quantità di energia richiesta per la fabbricazione di una unità di peso di una merce, o per una unità di un servizio: per esempio per consentire ad una persona di percorrere un chilometro. Potremmo così parlare del costo energetico di una merce o di un servizio.

L’interesse per la misura del costo energetico delle merci, anche se da sempre presente negli studi di Merceologia, si è fatto più vivace negli anni settanta del Novecento, in seguito alle oscillazioni del prezzo del petrolio e delle materie prime: il petrolio era la stessa cosa, aveva lo stesso valore energetico, quando costava 10.000 lire (correnti) alla tonnellata nel 1972 o 300.000 lire/t nel 1985 o l’equivalente in euro di 1.200.000 lire/t come costa oggi (2013, più o meno 100 dollari per barile da 140 kg e 600 euro alla tonnellata). Il calore che libera, i servizi che rende, la quantità e la qualità delle merci che può contribuire a fabbricare, sono grandezze indipendenti dal prezzo unitario.

La base razionale della ricerca di un costo energetico delle merci e dei servizi sta nel fatto che, conoscendo tali valori, un soggetto economico, una persona, un’azienda, che voglia consumare meno energia ha (avrebbe) a disposizione un indicatore fisico della rispettiva qualità, un indicatore in un certo senso “assoluto”, per scegliere fra diversi processi o modi di comportamento. Ad esempio fra due processi produttivi “varrà” di più quello che fornisce la stessa merce con minore consumo di energia. I diversi modi di trasporto delle persone e delle merci possono essere confrontati sulla base del consumo di energia per chilometro percorso da una persona o da una tonnellata di merce. Alcuni esempi si vedranno nel successivo paragrafo.

La valutazione del costo energetico delle merci presuppone la soluzione di vari problemi metodologici. Prendiamo un processo produttivo, quello di fabbricazione dell’alluminio, che consiste, come è noto, nel trattare un minerale, la bauxite, con agenti chimici che consentono di ricuperare l’ossido di alluminio. Una seconda fase trasforma l’ossido di alluminio, miscelato con adatti fondenti, in alluminio metallico per elettrolisi, con l’uso dell’elettricità. In prima approssimazione si può misurare la quantità di energia elettrica consumata per ottenere un kg di alluminio e si può affermare che tale energia rappresenta il costo energetico dell’alluminio, o l’energia “incorporata” nel metallo. Però bisognerebbe valutare anche il “costo energetico” degli elettrodi di carbone e dei fondenti impiegati nell’elettrolisi e che sono “consumati” nel processo. Per fare le cose meglio bisognerebbe anche aggiungere il costo energetico del trasporto di questi agenti dal luogo di produzione alla fabbrica di alluminio, e poi il “costo energetico” del trasporto della bauxite dalla miniera alla fabbrica e il costo energetico degli agenti con cui viene trattata la bauxite, e avanti di questo passo. Includendo tutti i costi energetici dei vari fattori della produzione, il “costo energetico” vero e proprio della merce, cioè il consumo di energia nell’intero ciclo produttivo, può anche raddoppiare.

Se, con lo stesso procedimento, si calcola il costo energetico dell’alluminio ricavato dalla fusione del rottame, si vede che l’operazione di riciclo consente di ottenere alluminio, che è sempre lo stesso, che ha la stessa qualità, con un costo energetico che è circa un ventesimo rispetto a quello che si ha quando si parte dalla bauxite; quasi come se il trattamento del rottame consentisse di ricuperare una parte dell’energia spesa quando si è fabbricato l’alluminio la prima volta partendo dal minerale e che è rimasta “incorporata” nel metallo.

Un secondo punto importante richiede la decisione di includere o meno il “contenuto energetico” delle materie prime. Una materia plastica come il polietilene si ottiene dall’etilene che, sua volta, si ottiene da alcune frazioni del petrolio. Si consuma energia nella trasformazione del petrolio in etilene (e in altri prodotti), nella trasformazione dell’etilene in polietilene. Ma va calcolata, o no, come “costo”, anche l’energia incorporata nell’etilene in quanto derivato da una frazione di un combustibile fossile come il petrolio ?

A questo proposito come si tiene conto del fatto che nel legno da cui si ottiene la pasta da carta da cui si ottiene la carta, è “contenuta” l’energia solare che ha permesso la crescita dell’albero attraverso la fotosintesi ? Tale energia solare è incorporata anche nei cereali, e nelle barbabietole che, attraverso l’immissione di “altra” energia, si trasformano in pasta, o zucchero. Comunque la pasta o lo zucchero quando liberano energia nel corpo umano manifestano un “valore energetico” inferiore al “costo energetico”, considerato come somma dell’energia solare e dell’energia di trasformazione.

Infine una parte dell’energia di trasformazione delle materie naturali in merci e materiali è sotto forma di energia elettrica: quanto “vale” l’energia elettrica, in termini energetici ? La risposta varia a seconda che si tratti di energia di origine idroelettrica o ottenuta in centrali termoelettriche alimentate con combustibili fossili o con pannelli fotovoltaici. Se si attribuisce alla unità energetica elettrica il valore, o “costo”, energetico relativo ai combustibili fossili, il cui contenuto energetico si trasforma in elettricità solo per il 35-40 %, si ha un “costo energetico apparente” più elevato di quello che si avrebbe se si calcolasse solo il “valore” energetico dell’elettricità.

Ma anche i servizi hanno un loro costo energetico che si deve calcolare per unità di servizio, per esempio, nel caso del “servizio” trasporto, in unità di energia per chilometro percorso da una persona o da una tonnellata di merce. Anche questi dati vanno letti con cautela perché il costo energetico, nel caso di una automobile, dipende dalla cilindrata, dal tipo di autoveicolo, dalla velocità, dal numero di persone che la occupano (dal “fattore di utilizzazione”).

L’analisi della qualità delle merci sulla base del costo energetico può aiutare a scegliere le materie prime, a progettare i materiali, gli imballaggi, i manufatti, sulla base di nuovi vincoli, quali la scarsità di energia o di materie prime. Sulla base di simili considerazioni si possono cercare altri indicatori fisici, naturali, della qualità, come il costo in risorse naturali e il costo ambientale.

Il primo potrebbe essere misurato sulla base della quantità di acqua, o di minerali, o di vegetali, richiesti per produrre una unità di peso di merce; il secondo potrebbe descrivere la quantità di rifiuti — gassosi, liquidi o solidi — che accompagnano la produzione o l’uso di una unità di peso di merce.

Infine si può misurare il “costo ambientale” di ciascuna merce o servizio sulla base della quantità di residui o scorie che vengono immessi nell’ambiente nel corso della produzione o alla fine della vita utile. Ormai cominciano ad essere emanate leggi che stabiliscono la massima quantità di agenti inquinanti che possono essere immessi nei corpi riceventi ambientali: la massima quantità di ossido di carbonio, o di ossidi di azoto o di zolfo o di idrocarburi aromatici policiclici che possono essere immessi nell’ambiente per ogni kg di benzina o gasolio bruciato in un motore o per ogni km percorso o per ogni kilowattora di elettricità prodotta.

Comunque nella maggior parte dei processi si hanno ben poche informazioni sulle sostanze che accompagnano ciascun processo, benché da tali sostanze dipenda anche la salute dei lavoratori oltre che l’effetto ambientale associato alla fase di produzione o di uso finale delle merci. L’unico campo in cui è stato fatto qualche progresso, anche perché è quello relativamente più facile da trattare, riguarda le emissioni di anidride carbonica associate all’uso dei combustibili fossili e alla produzione del cemento. Tale valore è importante perché l’aumento della concentrazione di CO2 nell’atmosfera comporta mutamenti climatici a lungo termine, per rallentare i quali la comunità internazionale è orientata a prendere iniziative, anche fiscali. E’ stata più volte proposta l’applicazione di una “imposta sul carbonio”, o “carbon tax”, proporzionale al contenuto in  carbonio dei combustibili e quindi, approssimativamente, alla quantità di CO2 “liberata” durante l’uso. Si è quindi di fronte a un “costo ambientale”, per esempio ad un “costo in CO2“, di alcuni processi e prodotti.

Ad esempio la qualità delle automobili viene ormai caratterizzata, per legge anche nella pubblicità, sulla base del numero di litri di carburante consumato per 100 chilometri (costo energetico) e del numero di grammi di CO2 emessa per chilometro (costo ambientale).

Infine, a ben guardare, la conoscenza dei flussi materiali è richiesta dalle procedure previste per la misura e valutazione del cosiddetto “impatto ambientale”, l’effetto sull’ambiente delle attività di produzione e di consumo. Per poter giudicare se una località è adatta ad ospitare un impianto produttivo viene (dovrebbe essere) richiesto anche un bilancio dei materiali in gioco. Inutile dire che, a parte le reali difficoltà tecnico-scientifiche di misurare le grandezze richieste, la procedura è quanto mai inefficace per la resistenza dei produttori a indicare quello che effettivamente trattano, le esatte quantità di scorie prodotte, informazioni sui processi e sui prodotti.

Il ritardo delle conoscenze che consentirebbero la valutazione della qualità sulla base della misura del “costo (o valore) fisico” delle merci e dei processi dipende anche dal fatto che i processi educativi — per esempio di formazione dei chimici, degli ingegneri, degli economisti — sono centrati sulla misura della quantità delle materie alle quali è associato uno scambio monetario mentre la vera qualità e utilità umana dipende anche dalle materie naturali entrate in ciclo e dalle scorie, la cui quantità e composizione sono difficile da misurare, valutare, conoscere. Mi fa comunque piacere ricordare che il primo congresso nazionale di Merceologia, tenutosi proprio a Bari nel 1961, aveva come titolo: “Progresso tecnologico e miglioramento della qualità”, che molti successivi congressi sono stati dedicati alla qualità e che, fra gli altri, il merceologo professor Elvio Cianetti (1916-2009) ha dedicato allo studio della qualità tutta la sua vita accademica.