SM 1901 — Le merci della città — 1996

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Consumi e Società, 10, (3), 21-25 (maggio-giugno 1996)

Giorgio Nebbia nebbia@quipo.it

L’ecosistema urbano 

Gli acquisti, i commerci, i consumi, si svolgono dovunque nel territorio, ma la città, il luogo dell’abitare, è la sede in cui è maggiore l’intensità delle attività economiche umane. Il termine città non deve ingannare: non si  tratta soltanto di Milano, Roma, Calcutta,  Rio  de Janeiro,  ma di quell’innumerevole insieme  di  luoghi, grandi e piccoli, in cui più gruppi familiari si aggregano e scambiano informazioni, merci e solidarietà,  ma in  cui  anche si verificano  conflitti,  inquinamenti, tensioni sociali e ambientali. Non  a  caso, negli anni settanta del Novecento, nell’ambito  delle conferenze delle Nazioni Unite sui grandi problemi  del futuro, oltre a quelle sull’ambiente umano (Stoccolma, 1972), sull’acqua (Mar del Plata, 1977), sulla desertificazione  (Nairobi, 1977), fu deciso di dedicarne  una ai  problemi  dell’habitat,  degli  insediamenti  umani (Vancouver, 1976). 

Nel giugno  1996 le  Nazioni  unite hanno tenuto una seconda conferenza  sugli  insediamenti umani, Habitat  II,  a Istanbul: nei venti anni trascorsi fra la prima e la seconda conferenza la popolazione terrestre è aumentata di quasi due miliardi di persone, il numero degli abitanti delle città,  nel Nord e nel Sud del mondo, è triplicato. Le  città  attraggono la popolazione povera  e  rurale, offrono  migliori servizi e opportunità, ma un  aumento della  popolazione urbana provoca fenomeni di  affollamento,  congestione, inquinamento, mobilità,  violenza, domanda  di abitazioni e speculazione edilizia,  sempre più difficilmente controllabili. 

A  ben guardare la città è un essere vivente,  anzi  un ecosistema,  sia pure artificiale, e “funziona”,  sotto molti  aspetti, proprio come gli  ecosistemi  naturali, attraverso  lo scambio di beni materiali,  fisici,  fra gli  abitanti  e  l’ambiente interno  ed  esterno  alla città. Anche la città, come gli ecosistemi naturali, ha dimensioni e una capacità ricettiva – o carrying capacity  – limitate. Anzi la causa delle crisi dei sistemi  urbani va  cercata nel superamento dei limiti  della  carrying capacity,  nella  scarsità di molte  risorse  naturali, come  l’acqua,  la superficie delle strade,  gli  spazi verdi, eccetera. L’importanza dello studio dell’ecosistema città è stata riconosciuta fin dal 1973 dal programma “Man and  biosphere”  (MAB) dell’ Unesco che ha lanciato un  progetto di  studi, indicato col n. 11, proprio sul  tema  della città come ecosistema artificiale. 

Una contabilità materiale della città 

Un passo avanti verso l’amministrazione corretta  degli insediamenti umani potrebbe essere fatto migliorando le conoscenze  del  flusso  di materia e  di  energia  che attraversa la città nel suo complesso, le sue abitazioni, i negozi, gli uffici, i supermercati, gli ospedali, le scuole, le fabbriche. 

Gli  insediamenti  umani  “acquistano”,  senza   pagare niente,  beni  fisici naturali — l’aria, o  l’acqua,  o l’energia  solare — dall’ambiente,  poi  “acquistano”, questa volta in cambio di denaro, dal territorio circostante  merci  economiche  (prodotti  agricoli,  carta, carburanti, materiali da costruzione, eccetera). Le attività e i servizi che si svolgono all’interno  di una città – consumi, commerci, trasporti,  riscaldamento,  eccetera  —  trasformano la  materia  e  l’energia entrate nel sistema — cioè le “merci”  ambientali  ed economiche  -  in  residui e rifiuti,  cioè  in  “merci negative”  che  sono fonti di inquinamento:  i  rifiuti gassosi  inquinano in genere l’aria  all’interno  delle stesse  città, quelli liquidi e solidi vengono  per  lo più, “esportati” all’esterno dell’ecosistema urbano attraverso i fiumi o le fognature.I flussi di materia e di energia variano nelle stagioni dell’anno, il che complica la loro analisi e descrizione. 

Una  migliore  conoscenza di questo gran  movimento  di materia e di energia  permetterebbe di riconoscere  gli effetti delle attività urbane sulla salute umana, sulla corrosione dei monumenti e delle strutture  all’aperto, sulla vegetazione, e consentirebbe di risolvere  alcuni problemi di pianificazione: per esempio dove localizzare,  nel tessuto urbano, le attività produttive e  commerciali, le abitazioni e gli inceneritori dei rifiuti, gli  ospedali e le università, come organizzare i  trasporti,  al  fine  di diminuire i  costi  ambientali  e monetari  dovuti al degrado dei  valori  naturalistici, culturali, umani. L’analisi dell’ecosistema urbano consentirebbe, infine, di  avere, per ciascuna città, un ordine  di  grandezza della sua carrying capacity che, a sua volta, dipende dalla carrying capacity del territorio in cui ciascuna  città si  trova,  e  da cui dipende la  quantità  massima  di popolazione,  di traffico e di attività che la città  e il territorio possono sopportare. 

I confini dell’ecosistema urbano 

Per descrivere il funzionamento, lo stato di  “salute”, il  metabolismo  di una città occorre  prima  di  tutto assegnare un confine fisico e geografico al  territorio che si vuole analizzare. La  delimitazione della città impone delle  convenzioni arbitrarie; spesso si è di fronte a conurbazioni,  cioè ad  un territorio urbanizzato in forma  quasi  continua che  si estende attraverso i confini amministrativi  di vari comuni. 

Lungo l’Adriatico si hanno alcuni esempi di tali conurbazioni:  una è rappresentata dalla zona  fra  Ravenna, Rimini  e  Pesaro, che potremmo chiamare  RA-RI-PE,  di grande  interesse  per la  sua  “esplosione”  turistica estiva;  un’altra è la fascia costiera pugliese che  si estende per circa 140 km da Barletta, attraverso  molti altri paesi fino a Bari e, a sud-est, fino a  Monopoli: un sistema che si potrebbe chiamare BA-BA-MO,  interessato al trasporto di merci, al pendolarismo dei lavoratori e degli studenti. 

Un  altro caso emblematico è rappresentato da  Venezia, in  cui  l’ecosistema della città storica  convive  con l’ecosistema laguna, insieme all’ecosistema industriale Marghera. Ciascun sottosistema è ugualmente  importante per la sopravvivenza ecologica e umana degli altri  due e, a sua volta, contribuisce al degrado degli altri due e  il  funzionamento delle tre  unità  potrebbe  essere meglio  regolato se si avessero  corrette  informazioni sulle loro interazioni economiche ed ecologiche. Taranto è un altro esempio di una città lagunare in cui convivono un centro storico, una affollata città moderna e varie attività produttive e di servizi. 

La  “gestione” dell’ecosistema urbano in  tutti  questi casi  richiederebbe  un  non facile  accordo  fra  vari Comuni, forse l’invenzione di nuove forme di  coordinamento, forse le amministrazioni provinciali  potrebbero  trovare un nuovo ruolo coerente con i compiti di difesa ambientale che gli sono parzialmente attribuiti. Ai fini della delimitazione del territorio  dell’ecosistema  città  sarebbe utile  anche  avere  informazioni sulla storia e l’evoluzione del territorio. 

Il metabolismo urbano 

Una  volta definito il confine  dell’ecosistema  urbano occorre  avere informazioni sulla sua  popolazione:  di esseri umani, in primo luogo, ma anche di animali domestici e magari anche di parassiti. Anche i dati demografici variano col tempo: la  popolazione di una città varia addirittura dalla mattina alla sera per il flusso dei lavoratori pendolari: è come se, alla mattina, una citta’ si gonfiasse – di popolazione, di merci, di rifiuti – per sgonfiarsi lentamente  verso la sera fino a raggiungere una situazione di riposo per poche  ore  nella notte, per  ricominciare  la  mattina dopo. 

Nel caso delle città turistiche si ha un forte  aumento della  popolazione in una breve stagione,  d’inverno  o d’estate.  Tali  variazioni  della  popolazione   hanno effetti  rilevanti  ai fini della  progettazione  degli impianti  che  assicurano i  servizi  essenziali,  come l’approvvigionamento idrico o le fognature e i  depuratori. Acquedotti  e fognature in grado di soddisfare  le  richieste  nel  periodo di massimo  affollamento  restano largamente   sottoutilizzati  per  i   rimanenti   mesi dell’anno: viceversa gli impianti che soddisfano bene i fabbisogni  dei  residenti abituali  entrano  in  crisi nella stagione turistica. 

La  sensazione di “rigonfiamento” e  svuotamento  della città si ha ancora più marcata se si osserva il  flusso di  materiali,  merci  ed energia  che  attraversa  una città, dalla mattina alla sera (ricordate la suggestiva immagine del “ventre di Parigi” descritto da Emile Zola nel  1873  ?), e anche nella notte, un  flusso,  spesso invisibile  all’abitante comune, ma  essenziale  perché egli possa trovare, fin dalla mattina, il giornale,  il pane  fresco,  i  distributori di  benzina  pieni,  gli scaffali  dei  negozi e supermercati ben  riforniti,  i frigoriferi dei macellai ben pieni. E’  lo stesso flusso che assicura il  rifornimento  del cemento  agli operai delle costruzioni, di  carta  alle tipografie, di materie prime alle officine. 

Per  potere  pianificare il funzionamento  della  città bisognerebbe avere migliori informazioni sulle quantità dei materiali che entrano nella città: acqua,  alimenti (verdura, carne, cereali, alimenti in scatola,  eccetera),  carta,  materie plastiche e  imballaggi,  mobili, carburanti,  materiali  da costruzione,  materie  prime industriali,  mezzi  di trasporto, pezzi  di  ricambio, televisori, abiti, scarpe, eccetera. Oltre all’energia solare, l’elettricità è la principale fonte di energia importata come tale; i combustibili  e i carburanti vengono importati come materiali e liberano energia (e gas di combustione) dentro l’ecosistema. 

I trasporti e le loro trappole 

Esiste un quadretto, nella Pinacoteca di Urbino, dipinto da un anonimo del XV secolo, che è intitolato “La città ideale”. E’ una città bellissima, ma completamente vuota. Le nostre città sono molto meno ideali anche perché, per essere vive, hanno bisogno di essere occupate da persone, da merci e materiali che si muovono da un posto all’altro: spostandosi a piedi – in molti casi della casa al negozio o a scuola – o in bicicletta, oppure  con  automezzi privati,  con  motociclette,  con mezzi  pubblici  di  trasporto,  con  camion,  furgoni, autocisterne, eccetera. Un  movimento  dall’esterno all’interno delle  città  e viceversa,  e inoltre un vivace  movimento  all’interno delle città, variabile nelle differenti ore del giorno, con soste più o meno lunghe. 

Anche la citta’ ha una sua capacità ricettiva di presenze umane, di autoveicoli, di gas di combustione. Ogni strada urbana ha una sua capacita’ di far transitare o sostare un certo numero di automezzi e non di piu’. Superato questo limite la velocita’ dei mezzi di trasporto sia pubblici sia privati diminuisce bruscamente e la città diventa sede di un ingorgo permanente. Abbastanza curiosamente anche questi fenomeni hanno analogie biologiche; quando la popolazione che occupa un territorio aumenta troppo rapidamente, si avvicina bruscamente alla saturazione, alla carrying capacity del territorio stesso e il numero degli individui assume un andamento che viene definito “caotico”, con brusche oscillazioni intorno al livello della carrying capacity

Nell’analogia urbana immaginiamo che, con l’aumentare della congestione del traffico, una amministrazione decida di limitare temporaneamente l’afflusso di autoveicoli nel centro storico. La prima reazione e’ un alleggerimento del traffico privato; una parte dei passeggeri ricorre ai mezzi pubblici che vanno piu’ veloci e diventano piu’ attraenti. Ma davanti al temporaneo miglioramento, e’ possibile che i governanti della citta’ siano indotti a ridurre le misure di controllo, con la conseguenza di creare una nuova situazione di congestione e di caos che determina la ricerca di qualche altro rimedio temporaneo, e così via. 

I mezzi di trasporto occupano spazio quando si  muovono e occupano spazio quando stanno fermi: possono fermarsi sulla  strada   per  pochi minuti per il  carico  o  lo scarico  delle  merci  o possono stare  fermi  per  ore mentre  le  persone sono negli  uffici,  nelle  scuole, nelle fabbriche, nei negozi. Anche le strade, naturalmente, hanno ciascuna una loro  carrying capacity  da  cui dipende la velocità con  cui  possono muoversi  i  mezzi di trasporto. Poichè  tale  carrying capacity  è,  per definizione, limitata, se  le  strade sono  usate  come parcheggi, la velocità  del  traffico diminuisce  e  di  conseguenza aumenta  il  consumo  di energia e l’inquinamento atmosferico. 

I gas di scarico, spesso tossici, in genere  ristagnano nelle strade e vanno a finire nei polmoni di coloro che abitano  ai piani bassi, dei pedoni (di più  in  quelli dei bambini che camminano nelle strade), degli impiegati nei negozi, dei vigili urbani. Purtroppo  in generale le amministrazioni pubbliche  si limitano, quando va bene, a misurare la  concentrazione di  alcuni gas in alcuni punti di ciascuna  città;  ben poco  si  sa  sull’intensità dei flussi  dei  mezzi  di trasporto  e questo spiega perchè molte decisioni -  la chiusura  al traffico di certe zone, in certi giorni  – sono spesso prese con informazioni occasionali  fornite da qualche “centralina”. Si tratta di cercare una soluzione ad un problema complesso che mira ad assicurare alcuni diritti fondamentali: il diritto a muoversi nelle citta’ per quanti lo desiderano; il diritto di ogni cittadino a respirare aria non “eccessivamente” inquinata. 

Cominciamo dal cercare le cause e i caratteri dell’inquinamento: gli autoveicoli — alimentati con motori a benzina o a gasolio — sono macchine quasi perfette perché hanno un motore quanto mai imperfetto. La perfezione nasce dal fatto che possono muoversi da pochissimi kilometri all’ora fino ad alte velocita’ variando il regime dei giri del motore. Nelle diverse condizioni di velocita’ e di giri del motore la benzina (il combustibile che libera energia bruciando con l’ossigeno) e l’aria, che contiene l’ossigeno, si combinano in differenti rapporti. Se nella combustione si vuole “estrarre” dal combustibile la massima quantita’ di calore e di energia, si cerca di bruciare il combustibile con la massima quantita’ di ossigeno; si producono, cosi’, come gas finali della combustione, anidride carbonica e vapore acqueo (e ossidi di zolfo, se il combustibile contiene zolfo). Questo avviene — o dovrebbe avvenire — nelle caldaie industriali nelle quali lo scopo e’ appunto la produzione della massima quantita’ di calore dal combustibile. 

Gli insostenibili carburanti perfetti 

Nel motore a scoppio degli autoveicoli non e’ tanto importante ottenere la massima quantita’ di energia dalla benzina o dal gasolio, quanto la possibilita’ di variare a piacere la velocita’ del veicolo. Questa comodita’ “si paga” con una combustione incompleta del carburante e con la formazione di prodotti di combustione contenenti, oltre all’anidride carbonica e all’acqua, anche ossido di carbonio, un gas velenoso, idrocarburi volatili, aldeidi, ossidi di zolfo, particelle carboniose, polveri e una miriade di altre sostanze, fra cui idrocarburi aromatici cancerogeni. 

Inoltre nella rapida reazione ad alta temperatura fra aria e benzina o gasolio anche l’azoto e l’ossigeno dell’aria reagiscono fra loro dando luogo alla formazione di ossidi di azoto, sostanze che con la combustione non hanno niente a che fare e che rappresentano dei sottoprodotti “parassiti” della combustione; la loro concentrazione è tanto piè elevata quanto piè elevata è la temperatura a cui ha luogo la combustione. 

Le proporzioni relative di ossido di carbonio, polveri, ossidi di azoto, eccetera, dipendono dal regime dei motori e dalla qualità merceologica della benzina e del gasolio. Sono noti i danni dovuti al piombo tetraetile addizionato come antidetonante alle benzine; oggi (1996) la concentrazione del piombo nelle benzine “con piombo” deve essere inferiore a 0,15 grammi per litro e vengono messe in commercio anche benzine “senza piombo” che sono peraltro  anch’esse ben poco “ecologiche”. Per tenere elevato il loro numero di ottano le industrie petrolifere aggiungono benzene e altri idrocarburi aromatici che sono anche loro dannosi alla salute. C’è voluta una lunga lotta per avere delle norme che limitano, in qualche modo, la concentrazione del benzene e degli idrocarburi aromatici nelle benzine “senza piombo”, ma comunque attualmente tali composti fuoriescono dai tubi di scappamento e dai motori e sono presenti nei vapori di benzina respirati dagli addetti ai distributori. Altro che “benzine verdi”, come vengono spacciate quelle senza piombo ! 

L’insieme delle sostanze pericolose immesse nell’ambiente dal traffico automobilistico come risultato della “perfezione” dei moderni autoveicoli puo’ essere un po’ ridotto aggiungendo al tubo di scappamento una “marmitta catalitica”; quelle un po’ più efficaci contengono dei catalizzatori a base di platino che trasformano l’ossido di carbonio e gli idrocarburi in anidride carbonica e gli ossidi di azoto in azoto. Col passare del tempo, però, il catalizzatore “si stanca” e le marmitte perdono gradualmente la loro funzione disinquinante. 

Va ripetuto che la quantità e il tipo di agenti inquinanti e tossici immessi nell’aria dagli autoveicoli dipendono oltre che dai carburanti, anche dalla cilindrata del motore, dal regime del motore e dalla regolarita’ del traffico. Sulle autostrade, dove il traffico e’ scorrevole e la velocita’ puo’ essere tenuta costante, a parita’ di autoveicoli e di kilometri percorsi, e’ minore l’inquinamento ed e’ anche minore il consumo di energia. 

Nel caso del traffico eccessivamente veloce si consuma più energia e si inquina di più (per questo, oltre che per la maggiore sicurezza, si pongono sulle strade dei limiti di velocità, peraltro cosi’ poco rispettati !); nel traffico lento e a singhiozzo all’interno delle citta’, si ha il massimo consumo di energia e il massimo inquinamento, sempre per kilometro percorso. Per quanto si riferisce alla cilindrata i motori di grossa cilindrata consumano piu’ carburante, ma non necessariamente inquinano in proporzione di piu’ quando il moto e’ regolare; consumano piu’ carburante e inquinano di piu’, sempre per kilometro percorso, nel traffico urbano congestionato e a singhiozzo. 

Le precedenti considerazioni offrono un quadro, sia pure sommario, delle condizioni a cui e’ associato l’inquinamento atmosferico urbano dovuto al traffico. D’inverno all’inquinamento dovuto al traffico si aggiunge quello degli impianti di riscaldamento degli edifici, che a loro volta immettono nell’atmosfera polveri, ossidi di azoto, ossidi di zolfo e altre sostanze ancora, a seconda del tipo di combustibile. 

Ma limitiamoci per il momento a considerare come ridurre l’inquinamento dovuto al traffico. E’ possibile — e necessario — introdurre leggi che modifichino le caratteristiche merceologiche delle benzine in modo che non contengano piombo (l’uso del piombo tetraetile nelle benzina fu vietato negli anni novanta del Novecento) e che non contengano (o contengono meno)  benzene e idrocarburi aromatici; e’ opportuno incoraggiare e incentivare l’applicazione di marmitte catalitiche. Ma in questo modo si agisce soltanto su una delle cause dell’inquinamento. Per avere qualche effetto bisogna agire sul traffico, rendendolo più scorrevole e aumentandone la velocità, attualmente, nelle città, bassisima. 

Non fermatevi 

Sembrerebbe la quadratura del cerchio: tutti dovrebbero essere contenti di muoversi velocemente nelle citta’ inquinando anche di meno, ma questo sarebbe possibile se i mezzi di trasporto, pubblici e privati, all’interno delle citta’ fossero in continuo movimento. La maggior parte delle persone, invece, in genere vanno nelle citta’ perche’ vi si trovano uffici, negozi e scuole; tali persone vanno dalle abitazioni in periferia verso il centro delle città con la propria automobile, lasciano l’automobile in sosta per alcune ore, e la riprendono poi alla fine del lavoro per tornare a casa. 

Se gli autoveicoli fossero tutti in movimento, piu’ o meno con la stessa velocita’, riuscirebbero bene o male a circolare; se alcuni autoveicoli si fermassero, quelli che vengono dietro dovrebbero fermarsi e il traffico sarebbe paralizzato. D’altra parte è inevitabile che alcuni autoveicoli si fermino per caricare o scaricare persone e merci; se la sosta e’ breve il traffico rallenta un poco. Ma se, come avviene in genere, una parte delle strade e’ usata come parcheggio di alcuni automezzi per delle ore, la superficie delle strade disponibile per il traffico diminuisce drasticamente e il traffico rallenta molto, diventa caotico. Spunta sempre lo spettro della carrying capacity

A questo punto sembra opportuno introdurre un altro indicatore dell’inquinamento: non tanto l’intensita’ dell’inquinamento per autoveicolo, quanto l’intensità dell’inquinamento per ogni persona che percorre un kilometro nello spazio urbano. L’intensità dell’inquinamento può essere data dal numero di grammi di ciascun agente inquinante, o da qualche altra unità equivalente, per persona per kilometro percorso: si tratta, insomma, del “costo ambientale” per unità di servizio. 

L’inquinamento (sempre per persona.kilometro) e’ minore se una automobile privata e’ occupata da due o da tre persone anziche’ da una sola persona, come per lo piu’ accade. Lo stesso inquinamento e’ molto minore se le persone si muovono nello spazio urbano con un mezzo pubblico che trasporto 20 o 40 o 60 persone. L’inquinamento e’ minore, rispetto alle automobili private, se i mezzi di trasporto pubblici – autobus o taxi – possono sfuggire all’intralcio degli autoveicoli in sosta muovendosi su corsie preferenziali, riservate e protette, ad alta velocità. In altre parole, un’efficace diminuzione dell’inquinamento si ottiene se le persone nella città si muovono, anziché su automobili che portano una sola persone e che occupano a lungo uno spazio stradale, su autoveicoli che portano piu’ persone o su mezzi pubblici di trasporto, continuamente in movimento. 

Per diminuire il numero di autoveicoli privati in circolazione si possono adottare vari accorgimenti. Uno potrebbe essere il divieto di circolazione delle automobili private; una variante meno radicale e’ rappresentata dal razionamento di tale divieto, cioe’ dal permesso di circolazione degli autoveicoli privati a targhe alterne; in questo modo nella citta’ entrano meno autoveicoli e l’inquinamento un poco diminuisce. (Se una persona ha due automobili, una con targa pari e una con targa dispari, continua ogni giorno ad entrare in città con la propria automobile e non cambia niente, ma il caso è relativamente poco comune). 

Poiche’ pero’ le persone devono comunque andare a lavorare o a scuola, se non possono utilizzare la propria automobile dovranno attrezzarsi in qualche modo alternativo. Tanto per cominciare varie persone che percorrono la stessa strada, più o meno alla stessa ora, potrebbero mettersi d’accordo per utilizzare, per esempio in quattro a turno, lo stesso autoveicolo. Tutti e quattro potrebbero entrare in citta’, lo spazio richiesto per la sosta è quattro volte inferiore a quando andavano ciascuno con la propria automobile e l’inquinamento diminuisce di quattro volte (sempre per persona.kilometro). 

L’operazione e’ meno comoda di quando ciascuno era libero di partire quando voleva, ma, oltre ad essere resa necessaria dalla limitazione dell’accesso alla citta’, e’ anche socialmente virtuosa. In molti paesi, negli Stati Uniti da trent’anni, sono le stesse aziende o enti che incoraggiano i dipendenti a organizzarsi per andare in piu’ persone a lavorare con la stessa automobile, un’operazione che si chiama car-pooling: mettere in comune l’automobile. Ai datori di lavoro conviene per motivi sociali perche’ diminuiscono l’inquinamento e la congestione del traffico e gli incidenti stradali – tutte cose che in America e in altri paesi fanno aumentare le tasse – ma anche perche’ i datori di lavoro risparmiano nella superficie, intorno alla fabbrica e all’ufficio, che deve essere riservata per i parcheggi; ciascun lavoratore spende meno in benzina e in costi di manutenzione della propria automobile. 

Un altro sistema alternativo all’uso della propria automobile consiste nell’usare i mezzi collettivi di trasporto come autobus e metropolitane. Come e’ noto a tutti, gli autobus sono mezzi di trasporto socialmente virtuosi, ma scomodi, in alcune ore del giorno affollati fino all’inverosimile, lenti. Se aumenta il numero di persone costrette a servirsi dell’autobus, tali difetti sembrerebbero dover aumentare. 

Se si ragiona un poco, invece, si vede che puo’ anche non essere cosi’. Se le automobili in circolazione e quelle in sosta sono di meno, aumenta la superficie stradale su cui possono muoversi i mezzi pubblici e quindi aumenta la loro velocita’ e la loro affidabilita’. Se gli autubus sono piu’ veloci e affidabili, altre persone possono essere indotte a lasciare a casa la propria automobile e ad usarli, e di conseguenza ne aumenta ulteriormente la velocita’ e la affidabilità. 

Il costo naturale del trasporto 

Uno spostamento del traffico dalle automobili private ai mezzi pubblici, a parita’ di persone in circolazione fa diminuire (per persona.kilometro) l’inquinamento, che era poi quello che ci proponevamo di raggiungere (e fa diminuire anche il consumo complessivo di energia del sistema urbano). 

Lo spostamento ipotizzato non risolve l’inconveniente, a cui si accennava prima, dell’affollamento degli autobus (o delle metropolitane) in certe ore del giorno. Questo inconveniente si puo’ a sua volta superare con vari accorgimenti che richiedono fantasia e un po’ di coraggio da parte degli utenti della citta’ e da parte degli amministratori. Intanto gli orari di molti servizi possono essere sfasati con opportuni accordi fra uffici, negozi, scuole. Molti lavoratori devono accompagnare i figli a scuola in ore coincidenti con quelle dell’apertura degli uffici; se uno dei due coniugi non lavora, sono due le persone che si spostano, nella stessa ora, in automobile o in autobus, e aumentano l’affollamento della citta’. Un piccolo sfasamento dell’orario di apertura delle scuole e degli uffici consentirebbe ad una sola persona di accompagnare il figlio a scuola e poi di arrivare in tempo al lavoro. Basta utilizzare il mezzo pubblico di trasporto mezz’ora prima o dopo il periodo di punta e si costata che il numero di occupanti di un autobus diventa subito minore e il percorso meno scomodo. 

Se aumenta la richiesta di mezzi pubblici di trasporto le amministrazioni locali sono spinte ad acquistarne degli altri e anche cosi’ diminuisce l’affollamento; se i sindaci, gli assessori e i presidenti delle aziende di trasporto pubblico andassero anche loro in autobus si accorgerebbero che non vale la pena acquistare sempre grossi e ingombranti autobus. Per il traffico in alcune ore e in alcune strade andrebbero altrettanto bene autobus piu’ piccoli e meno ingombranti e questo consentirebbe di “far riposare”, affidandoli alla manutenzione, per alcune ore del giorno, gli autobus più grandi impiegabili nelle ore di punta. Molte volte si vede un grosso autobus che trasporta sei persone, invece che sessanta, mentre le stesse sei persone potrebbero essere trasportate da un furgoncino piu’ veloce e meno ingombrante (e che inquina di meno e consuma meno energia, sempre per persona.kilometro), rispetto ad un grosso autobus quasi vuoto. 

Ciascuna delle soluzioni alternative indicate come rimedi a un divieto o ad un razionamento dell’accesso delle automobili in una citta’ perde gran parte della sua efficacia se le strade (pubbliche) continuano ad essere usate come parcheggi (privati). Preliminare a tutto e’ quindi il rispetto dei divieti di sosta e fermata, anche con rimozione forzata delle automobili in sosta. E’ questa una azione cosi’ sgradita ai negozianti, ai dirigenti delle banche, amministrazioni, uffici, e anche ai singoli interessati che nessuna amministrazione o quasi ha il coraggio di adottarla. In molte città si vedono i vigili che assistono, senza muovere un dito, alla violazione dei divieti di sosta e fermata che sarebbero tenuti a far rispettare, il cui rispetto sarebbe essenziale per rendere piu’ scorrevole il traffico (e per innescare quella reazione a catena a cui facevo cenno prima: autobus piu’ veloci, quindi piu’ accettabili, meno inquinamento, eccetera). 

Prendiamo una città media in cui, immaginiamo, in un giorno si muovono, su mezzi di trasporto pubblici o privati, centomila persone; immaginiamo che, solo per colpa delle automobili private in sosta che rallentano il traffico, ciascuna persona ogni giorno impieghi a spostarsi mezz’ora di piu’ di quella che perderebbe se il traffico fosse scorrevole. Ne verrebbe una “perdita” di cinquantamila ore al giorno; immaginiamo che ogni ora valga in media diecimila lire, 5 euro (per alcuni perdere un’ora comporta la perdita di un guadagno molto maggiore; per altri diecimila lire e’ l’equivalente del maggiore consumo di benzina e di gomme; delle spese per curarsi la salute compromessa dal maggiore inquinamento o dalla fatica; del valore del minore tempo che una persona puo’ passare in famiglia, a fare i compiti se e’ uno studente, a chiacchierare o a leggere se e’ un adulto, eccetera). La perdita cosi’ calcolata corrisponderebbe ad una media di 500 milioni di lire (250.000 euro) al giorno, all’incirca 150 miliardi di lire (75 milioni di euro)  all’anno per una sola citta’ media. La stima è bassa. 

Se il discorso fosse esteso ai venti milioni di abitanti delle aree urbane, si vedrebbe che il danno monetario provocato dal rallentamento del traffico, dovuto all’occupazione abusiva privata di spazio stradale pubblico, supererebbe i 10.000 miliardi di lire (5 miliardi di euro) all’anno, lo 0,3 per cento del prodotto interno lordo italiano (2010). 

E’ evidente che non si possono risarcire singolarmente i milioni di persone danneggiate dalla sosta abusiva nelle strade, ma l’entita’ delle perdita di ricchezza resta ed e’ ben maggiore del vantaggio che i singoli, che posteggiano abusivamente sulle strade, hanno come risparmio della tariffa del parcheggio e della piccola scomodita’ di fare qualche passo a piedi da un parcheggio libero alla propria destinazione. 

La resa davanti alla continua diffusa violazione dei divieti di sosta ha anche un effetto corruttore sullo stesso senso della legge; e’ come se in uno stato ci fosse un’area di patente illegalita’ tollerata dagli stessi organi preposti a reprimerla, con la scusa che non si puo’ paralizzare la citta’, che non esistono parcheggi, che prima bisogna pensare ai mezzi pubblici di trasporto, e cosi’ via. Ma i parcheggi pubblici (e a pagamento, perche’ si tratta di occupazione di suolo pubblico, riservato al parcheggio a spese della collettivita’) non si faranno mai se si sa che si puo’ occupare dello spazio collettivo gratis. 

E’ chiaro che il rispetto della legge colpirebbe di piu’ coloro che non possono pagare il costo del parcheggio, che c’e’ sempre qualche scusa per giustificare la resa davanti alla legge. Ma di questo passo la citta’ diventa sempre piu’ una giungla e nessun cambiamento e’ possibile e da questa violenza sono, alla fine, colpiti maggiormente proprio coloro che appartengono alle classi meno abbienti, quelle che si vuol fare credere di proteggere tollerando l’illegalita’. Il rispetto dei divieti di sosta renderebbe piu’ difficile trovare un parcheggio, sposterebbe il traffico delle persone verso i mezzi pubblici di trasporto, le strade libere consentirebbero ai mezzi pubblici di trasporto di muoversi piu’ rapidamente, eccetera, col risultato che diminuirebbe anche l’inquinamento, l’obiettivo da cui eravamo partiti. 

Tutto il potere all’urbanistica 

Ma poi, dal momento che l’inquinamento e la congestione urbana sono uno figlio dell’altra, chi ha detto che certe attività debbano svolgersi al centro di una città, costringendo centinaia di migliaia di persone ogni giorno a spostarsi dalla loro abitazione in periferia al centro urbano e viceversa ? 

Prendiamo la città di Roma il cui centro ha un impianto urbanistico praticamente uguale a quello di 2000 anni fa, con monumenti, palazzi, strade e vicoli adatti ad andare a piedi o con carri o carrozze a cavalli. Cosi’ e’ andata avanti fino a quando i re piemontesi hanno deciso di trasferire la loro piccola capitale a Roma, davanti all’odiato nemico, il papa chiuso nella sua citta’, dentro la citta’ di Roma. Con l’unificazione la capitale e’ diventata una grande citta’ di ministeri, uffici, con due camere parlamentari, attivita’ culturali, abitazioni, eccetera. 

I padri fondatori degli Stati Uniti quando, due secoli fa, pensarono alla capitale del loro nuovo stato capirono che non avrebbe potuto essere a New York, nella capitale degli affari, gia’ congestionata (e non era una citta’ antica come Roma), e costruirono di sana pianta, nell’estuario paludoso del fiume Potomac, una citta’ destinata al Parlamento, ai ministeri, agli uffici, pensata alla grande con ampi viali, con spazi verdi e laghi. Una capitale, Washington, che ha resistito, bene o male, alla pressione del traffico automobilistico del XX secolo. 

La Roma di un secolo fa si è ampliata quanto a presenze e attività di uffici e commerciali, ha una diecina di Università con oltre duecentomila studenti, è tagliata da un fiume attraversabile soltanto su pochi stretti ponti. La citta’ dei papi — un altro stato con uffici, ministero, ambasciate che raddoppiano quelli della Repubblica italiana — è diventata attrazione turistica e di pellegrini che invadono la Roma del lavoro e degli affari, aggravandone ulteriormente la congestione. 

I piccoli tentativi di decentramento sono stati travolti dagli eventi, dalla mancanza di una pianificazione a lungo  termine, dalla mancanza di un coinvolgimento della popolazione. E’ vero che alcuni uffici sono decentrati, ma per altri e’ inevitabile ingolfarsi nel centro, e milioni di persone dalla periferia o da altre citta’ devono venire per forza a Roma per sbrigare le proprie pratiche. Si aggiungano la presenza di caserme (in pieno centro, forse per difendere la capitale dall’assalto dei nemici …), i concorsi pubblici, le manifestazione di protesta che devono far sentire la propria voce proprio a Roma, le visite di capi stranieri con i loro codazzi di scorte, gli spostamenti di ministri e potenti, con altre scorte urlanti, che violano tutte le regole del traffico, eccetera. 

A proposito di decentramento può valere un esempio: ogni stato moderno e’ un consumatore di carta per la produzione di pubblicazioni, moduli, eccetera, destinati a tutto il paese. La cartiera della tipografia dello Stato e la stessa tipografia dello stato e il suo deposito sono alla periferia o al centro di Roma. Da lì la carta stampata viene irraggiata in tutte le parti d’Italia. Negli Stati Uniti una ventina di anni fa la libreria dello stato e i suoi magazzini sono stati trasferiti dalla capitale Washington ad un paesino del Colorado, Pueblo. Perchè non si dovrebbe poter trasferire la Libreria dello Stato dal centro di Roma a, diciamo, Pisticci, Basilicata ? 

Conosco bene in anticipo l’obiezione: che non ci sono case, che non si possono trasferire d’imperio duemila lavoratori e le loro famiglie, molte delle quali hanno i figli che vanno a scuola o all’Universita’. Allora, visto che si parlava di Basilicata, ci si potrebbe chiedere perche’, in vista di un decentramento di certe attivita’ delle citta’ congestionate, non si è pensato a costruire delle nuove citta’ nelle zone, proprio della Basilicata e della Campania in cui, in seguito al terremoto del 1980, sono stati profusi 60.000 miliardi di lire; perche’ i figli dei dipendenti trasferiti non dovrebbero trasferirsi all’Universita’ di Potenza o di Bari, raggiungibili da Pisticci nello stesso numero di ore che uno studente impiega per andare dalla periferia di Roma alla sede universitaria centrale di Roma ? 

E’ evidente che non si può accontentare tutti; ma non si possono neanche accettare i costi della congestione e dell’inquinamento – che si traducono in violenza urbana, in costi monetari e per la salute – come un dato inevitabile, come giustificazione che non si deve cambiare niente dell’esistente. 

E forse in qualche caso non è neanche necessario, per ridurre l’inquinamento e la congestione, trasferire interi ministeri o uffici a qualche kilometro o a decine o centinaia di kilometri dai grandi centri urbani. Vi sono centinaia di migliaia di lavoratori che si recano nei centri urbani, perdendo tempo, consumando energia e inquinando l’aria, per svolgere dei lavori che potrebbero benissimo essere fatti a casa loro o vicino a casa. Ai tempi della prima crisi energetica del 1973, davanti alla necessità di ridurre i consumi di energia nei trasporti, in vari paesi si è studiato e teorizzato il telelavoro: un lavoro da fare lontano dagli uffici principali, collegati a questi con calcolatori elettronici. 

Ci fu a quel tempo un vasto dibattito; i sindacati in alcuni paesi si opposero perchè temevano che fosse un trucco per decentrare e isolare i lavoratori, rendendoli meno organizzabili. D’altra parte il telelavoro avrebbe potuto consentire dei risparmi alle aziende (meno parcheggi, meno mense), trasferibili in parte ai lavoratori come incentivi; avrebbe fatto risparmiare ai lavoratori benzina, consumo dell’automobile e costi per incidenti; avrebbe dato ai lavoratori la possibilità di utilizzare meglio il proprio tempo, di risparmiare le ore buttate via negli spostamenti pendolari, di ricuperare per se stessi e per la famiglia i tempi morti, di organizzare meglio la propria vita, una volta assolti i compiti richiesti. 

E’ il caso di pensare al telelavoro come mezzo per ridurre la congestione e l’inquinamento urbani, tanto più che oggi sono disponibili calcolatori elettronici di grande potenza, di piccole dimensioni e a basso prezzo, dotati di sofisticati programmi per il lavoro di ufficio, collegabili con uffici lontani in grandi rete complesse via telefono, radio o satellite. Come si vede siamo partiti da un apparentemente piccolo problema di inquinamento atmosferico, che alcuni credono di risolvere con benzine pseudo-”verdi” o marmitte catalitiche o moltiplicando le centraline di rilevamento, rimedi necessari, ma parziali, e abbiamo finito per vedere che la vera soluzione richiede l’analisi di un sistema — anzi di un ecosistema — complesso come e’ quello urbano. 

Le scorie del metabolismo delle città 

Finora si è considerato quello che entra e circola nella città, ma dove va a finire la gran massa dei materiali che partecipa al metabolismo urbano ? Una parte dei materiali importati resta “immobilizzata” entro la città: mobili, libri, materiali da  costruzione, come mattoni, cemento, vetro e contribuisce a far “gonfiare” continuamente l’ecosistema urbano. La  maggior parte dei materiali in entrata  viene  però rapidamente  “consumata” e perciò trasformata in  varie sostanze di rifiuto, gassose, liquide, solide. 

I  rifiuti gassosi del metabolismo urbano per  lo  più vengono immessi nell’atmosfera all’interno della  città e  sono  costituiti  da gas  come anidride carbonica, ossido di carbonio, anidride solforosa, ossidi  di azoto, da polveri, ma fra i gas e le polveri  finiscono moltissime  altre  sostanze  che  nessuno  misura,  dai solventi usati da officine e laboratori situati  dentro la città, ai metalli (come il piombo dei gas di scappamento  delle  automobili), alle polveri  sollevate  dal vento nelle strade. E gran parte di questi gas e polveri sono trascinati al suolo dalle piogge che  diventano acide e corrosive sui monumenti e gli edifici all’aperto,  si depositano sulla vegetazione,  finiscono  nelle acque.  

La quantità degli agenti inquinanti immessi  nell’atmosfera  urbana varia nelle diverse ore  della  giornata, nelle  diverse strade e piazze, dipende dalla  ventilazione, varia da settimana a settimana e da mese a mese. Nei mesi invernali, per esempio, a causa del  riscaldamento   degli  edifici,  è  più  elevata   l’immissione nell’atmosfera dell’anidride solforosa, delle polveri e del calore di rifiuto. 

I rifiuti e le scorie liquide che si formano durante le operazioni  di consumo finiscono nel gran fiume,  quasi invisibile,  di  acque  che  attraversano una citta’, distribuite  dagli  acquedotti  (alcune  centinaia   di milioni  di  litri al giorno, per  una  popolazione  di centomila abitanti), o che attraversano la città,  dove esiste un fiume urbano, o che scorrono nel  sottosuolo, provenendo  da lontano, e magari portandosi dietro  una storia  di  inquinamenti verificatisi  a  monte:  tutto questo  pulisce via dalla città e porta nel  territorio circostante le scorie del metabolismo urbano. I rifiuti solidi costituiscono una delle più vistose ed  ingombranti  forme in cui si presentano  le  scorie della  vita cittadina. Una città di centomila  abitanti produce circa 100.000 kilogrammi al giorno di  rifiuti solidi domestici, a cui vanno aggiunti quelli  dei macelli, dei mercati generali, delle  industrie, la spazzatura delle strade, i copertoni usati, le  automobili abbandonate. 

Anche la qualità merceologica dei rifiuti varia da mese a  mese, da quartiere a quartiere, dipende dal tipo  di alimentazione, dalla presenza in un quartiere di uffici e di attività commerciali (è allora maggiore la quantità di carte e di imballaggi), e così via. Benchè esistano delle leggi che prescrivono  come  dovrebbero  essere  smaltiti,  i  rifiuti  solidi  spesso vengono  lasciati in mucchi all’aperto, oppure  vengono sepolti in cave (discariche più o meno impermeabilizzate):  in questi casi l’acqua che percola  attraverso  i mucchi  dilava sostanze solubili e talvolta nocive  che vanno ad inquinare le falde idriche sotterranee. 

Talvolta  i rifiuti vengono frazionati in qualche  modo per recuperare materiali riutilizzabili (carta,  vetro, alluminio, metalli ferrosi, materie plastiche), ma tale recupero è possibile soltanto se la separazione è fatta all’origine, nelle singole abitazioni o uffici. Oppure  i rifiuti solidi urbani vengono bruciati in impianti di incenerimento (adesso pudicamente  chiamati termovalorizzatori),  talvolta  collocati  nell’immediata periferia della città, che in genere provocano inquinamento dell’atmosfera e inquinamento del terreno e delle acque dovuto al fatto che le piogge sciolgono e trascinano  nel terreno le sostanze solubili  presenti  nelle ceneri, spesso abbandonate all’aperto. 

Infine altre complicazioni si hanno per la  presenza, all’interno dell’ecosistema urbano, di attività produttive che vanno da depositi di carburanti, a officine, a vere e proprie fabbriche, con problemi di sicurezza per la  popolazione  e di inquinamento, non  risolti  dalle norme italiane e comunitarie, troppo spesso non rispettate. 

Una sfida per la città del futuro 

Per il buongoverno urbano non basta costruire nuove metropolitane o nuovi  parcheggi  o moltiplicare  le “centraline” di rilevamento dell’inquinamento  atmosferico.  Occorre lanciare (rilanciare ?) e  far  crescere una cultura della pianificaziione urbanistica e  territoriale,  della città del futuro, un luogo in cui sia decente abitare per i ragazzi, gli adulti e gli  anziani, in cui siano più numerose le opportunità di  incontrarsi e di comunicare e meno numerosi i miasmi  puzzolenti. 

Un quarto di secolo fa l’urbanistica era considerata la scienza che offriva soluzioni ai grandi problemi individuali e sociali: si ripensava alla citta’, al territorio, al traffico, agli uffici, ai negozi, con lungimiranza, fantasia e speranza. Non a caso nelle scuole di urbanistica si e’ formata la prima grande contestazione giovanile, alimentata dalla fiducia in un grande cambiamento che avrebbe sgominato le trappole dell’inquinamento, che avrebbe offerto la via per una riorganizzazione del territorio. 

Forse alla scienza e alla cultura urbanistica bisogna tornare, ricominciando a leggere i libri che parlano delle città e del suo destino, delle megalopoli e delle loro trappole. Nuove citta’ significa non solo nuove benzine, nuove automobili, nuovi autobus e nuovi mezzi di trasporto, ma anche nuovi modi e stili di vita e di consumo, di certo diversi dagli attuali, ma non, per questo, piu’ tristi.