Fabio Dellavalle, “Eteromobilità”: una critica dell’automobile[i]

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Crediamo che ognuno di noi dovrebbe seriamente porsi il problema di cosa poter fare per contribuire a rallentare e invertire la corsa del mondo verso il non-futuro.[ii

Molte sono le cose da fare per edificare un mondo sostenibile: […] ci sono film da realizzare, musiche da suonare, libri da pubblicare, pareri da dare, gruppi da guidare.[iii]

La transizione dalle fonti di energia non rinnovabili alle energie dolci come il fotovoltaico (del resto, risiedere nel sistema solare ha i suoi vantaggi…) rappresenta forse lo scatto verde del semaforo verso la sostenibilità. Più in particolare, la riduzione nell’uso dei combustibili fossili (carbone, gas, petrolio) è un altro passaggio essenziale verso una polis sostenibile.

In questo senso, è assai interessante che, a un certo punto della sua vita, un ex dirigente FIAT come Aurelio Peccei[iv] rediga un testo dal titolo L’automobile contre les hommes, tradotto anche come “Il crepuscolo di un idolo”. Avendo dinnanzi agli occhi i «silos di automobili nelle grandi città», Peccei scrive: «L’automobile vive i suoi ultimi anni di gloria in quanto bene personale, proprietà privata, espressione di uno status sociale. […] L’automobile deve diventare semplicemente un bene d’uso con le seguenti caratteristiche: massima sicurezza, minimo inquinamento, minimo ingombro[v]». Con una preveggenza davvero sorprendente, se pensiamo all’attuale successo della sharing economy e del car pooling (es. Uber, BlaBlaCar, noleggio auto), oltre a incoraggiare il trasporto collettivo su mezzi pubblici, egli parla di “autoveicoli urbani di proprietà collettiva” e di “microbus a itinerario variabile” come base di un sistema di mobilità leggero, per decongestionare i paesi industrializzati, contro la pericolosità e l’inutilità delle vetture private.

Il summenzionato contributo di Peccei compare anche in un’opera antologica di Hosea Jaffe, L’imperialismo dell’auto. La tesi centrale dell’autore sudafricano è che l’automobile, la maggiore industria capitalistica, è una subdola forma di neocolonialismo, dato che si regge in definitiva sul Terzo Mondo, dispensatore di materia prima e manodopera a basso costo (dove «la miniera è una tomba per i contadini[vi]»).  Essa, oltre a scatenare una guerra dei mondi per la causa del petrolio, è pure una macchina per uccidere, come attestano non solo le vittime stradali, ma per esempio anche lo smog letale delle marmitte (ad altezza passeggini). Il sistema auto ha pure distrutto quelle che Jaffe chiama le tre “t”: treni di superficie, tram e treni sotterranei, dal momento che un imborghesimento di massa ha generato “psicosi dell’auto” e “rabbia da automobile”. Di conseguenza, il processo di liberazione da tutto ciò si attuerebbe attraverso lotte di “sganciamento” anti-auto, rottamando il sistema capitalistico del Primo Mondo.

Nell’introduzione al volume, Giorgio Nebbia definisce l’automobile la “merce sbagliata”, perché paralizza il traffico delle città, nonché i nostri arti inferiori. La speranza è allora che il Museo dell’automobile diventi presto un museo preistorico, nell’interesse dell’homo movens. Sempre nella medesima antologia è presente un brano dello statunitense Lewis Mumford, che consiste in una denuncia dell’industria automobilistica americana, sul piano di quella esposta da Rachel Carson contro l’industria chimica dei pesticidi.

L’auto, coadiuvata dalla droga della velocità, rischia di diventare una «prigione mobile, e la Terra stessa un insignificante asteroide». Partendo da un’inchiesta sui pericoli dell’automobile, egli se la prende dunque con «l’arroganza dei fabbricanti dei “carri di Detroit”» (General Motors) e con «la masochistica sottomissione del consumatore», entrambe indizi delle vuote astrazioni (denaro, velocità, quantità presi come beni in sé) della Grande Società: «una società che non è più radicata nelle complesse realtà del mondo organico e personale; in cui ogni forma di delinquenza e criminalità può essere praticata […] purché giustificata da adeguati profitti[vii]».

L’auto individuale, da mezzo per fuggire via dalla pazza folla dopo il sogno di frontiera dei pionieri a cavallo, «ormai è un soprammobile da città[viii]»; la sua “automobilità” è diventata di fatto una forma piuttosto statica di spostamento. Ai nostri giorni, l’auto appare un magico tappeto volante soltanto nelle pubblicità, non a caso ambientate in strade perfette e solitarie, attorniate da paesaggi idilliaci – proprio quelli che nella realtà i tubi di scappamento e le superstrade stanno in verità distruggendo.

Da macchina funzionale essa si è trasformata in un feticcio erotico: «dimmi a che velocità vai e ti dirò chi sei[ix]», uno status symbol che «decide chi veramente vale e chi no. […] Gli altri sono i poveracci che si dibattono tra metropolitane affollate, code interminabili alle frontiere, su pateras e zattere ridicole che colano a picco al primo colpo e che si danno bellamente in pasto ai pescecani[x]». Da questo punto di vista, «l’attuale automobile è il risultato di una collaborazione segreta fra lo stilista e il becchino e, secondo le statistiche delle vendite e degli incidenti, entrambi possono essere soddisfatti[xi]». Ma farne a meno significa profanare la Vacca Sacra o il Vitello d’Oro della religione monoteistica dell’Automobilità: un sacrilegio, un eresia, un iconoclastia. E dopotutto, «ai vantaggi di questa società si resta legati. Nel maggio del 1968 i manifestanti bruciavano le automobili, ma poi cercavano di fare l’autostop per andare in campagna[xii]».

Tuttavia, un’ecologia efficace dev’essere per forza una “egologia”, poiché deve fare leva sull’egoismo di chi vuole mantenersi in vita in maniera dignitosa, piuttosto che abbandonarsi a una sopravvivenza inerziale da “finché la barca va lasciala andare…”. L’etica dev’essere superiore alla natura selvaggia: l’uomo può rendere il mondo un posto più sicuro, più sano, più giusto, più bello, grazie soprattutto alla morale, anche nel caso in cui la si consideri niente di più che il frutto dell’evoluzione di una specie animale fra le altre.

Vivere secondo natura non significa quindi obbedirle pedissequamente, riportando in auge la nota fallacia essere=dover essere; significa invece imparare ad imitare la sua “Maestria di Adattamenti Brillanti”[xiii]. Detto ciò, economia e tecnologia sono pur sempre preferibili a un meteorite sulla testa o a un terremoto sotto ai piedi (entrambi fenomeni “naturali”). A titolo esemplificativo, l’anestesia medica è meglio del virus dell’HIV; un robot d’avanguardia che facilita una delicata operazione chirurgica è meglio della mantide religiosa che divora il suo partner durante l’accoppiamento (si perdoni l’egoismo sessista) – molto meno un robottino che taglia l’erba del giardino in totale autonomia.

Allo stesso modo la bicicletta è, sotto molti punti di vista (ambientale, salutare, estetico, conviviale), meglio dell’automobile; ma nel caso in cui fossi colpito da una colica preferirei di gran lunga che mi si conducesse al pronto soccorso con un’autoambulanza piuttosto che con una Graziella! Anche se «un’ambulanza diventa molto spesso un feretro vista la vischiosità e l’impenetrabilità del traffico urbano[xiv]». Ecco perché la plastica e il petrolio sono davvero sostanze preziose, che hanno rivoluzionato la vita dell’essere umano e che, pertanto, bisogna usare ragionevolmente: «Per altri settori come la chimica, la medicina e l’alimentare il petrolio è troppo prezioso per essere bruciato[xv]».

Resta però evidente che «le città sono camere a gas e incubi ad aria condizionata, che le automobili hanno “okkupato”[xvi]». La Dust Bowl (“conca di polvere”: tempeste di sabbia causate da decenni di tecniche agricole inadeguate e dalla mancanza di rotazione delle colture, che offuscarono centroamerica e Canada tra il 1931 e il 1939) si ripropone oggi sotto forma di nubi di polveri sottili, che mandano in tilt le centraline per il controllo dello smog atmosferico.

Come rileva Ivan Illich, i centri urbani sono diventati più che altro l’alternarsi di parcheggi e “riserve protette” (zone pedonali, piste ciclabili, ospizi per anziani, centri ludici per bambini a cui è vietato giuocare in strada). E alla prossima curva vi è la terribile ipotesi di una «utopia motorizzata in cui i cittadini hanno perso l’uso delle gambe[xvii]». Illich dimostra che il petrolio è il segreto dietro al nostro standard di vita, dato che ci sono “schiavi energetici” che lavorano al posto nostro. Ma occorre una contro-ricerca politica per liberarsi dall’opulenza e dalla carenza del monopolio radicale dell’autovettura, per implementare un’efficienza post-industriale: «La democrazia partecipativa richiede una tecnologia a basso consumo energetico, e gli uomini liberi possono percorrere la strada che conduce a relazioni sociali produttive solo alla velocità di una bicicletta[xviii]».

L’era dell’impero globale dell’uomo inizia con l’età industriale dei veleni e dell’automobile, palcoscenico del capitalismo borghese in cui la merce si combina con carbone e petrolio a buon mercato. La rivoluzione tecnologica avvia il postmoderno: il regno del consumismo demagogico dove circola un flusso ininterrotto di immagini (Tv e Web) e rifiuti. Il tempo dell’ecologia deve ancora scoccare; probabilmente sarà il colpo di pedale di una bicicletta ad instradarlo. Per intanto, «si sarà fatto un gran passo avanti sul piano ambientale e sociale quando, invece di vantarsi, ci si vergognerà di possedere e guidare un SUV[xix]».

Mark Taylor, filosofo statunitense, ha elencato le principali tappe del culto della velocità che celebra l’automobile: il Manifesto del futurismo di Filippo Tommaso Marinetti (1909), la modernizzazione nel passaggio dalle tecnologie meccaniche a quelle elettroniche – il cronometro di F. W. Taylor in fabbrica (ripreso da Tempi moderni di Charlie Chaplin), il telegrafo e il telefono, che diramano fitte reti di trasporto, reti per la comunicazione, fino alle attuali reti digitali. Dopo che Thorstein Veblen, in La teoria della classe agiata (1899), ha analizzato il valore sociale del tempo libero borghese, ecco l’odierno paradosso postmoderno:

Connessi ventiquattr’ore al giorno, sette giorni su sette e 365 giorni l’anno, ci affanniamo per cercare di tenere il passo, ma restiamo sempre più indietro. Più andiamo veloci, meno tempo abbiamo. La vita accelera, lo stress aumenta e l’ansia passa dai manager ai lavoratori, dai genitori ai figli.

Ecco quindi svelato il segreto del capitalismo finanziario che, basato su algoritmi, ingenera due economie che si muovono a velocità diverse: «L’economia virtuale di Wall Street si è svincolata dall’economia reale. […] Il divario di ricchezza […] è un divario di velocità». L’altro suo trucco è l’obsolescenza programmata, che determina il ciclo di vita di un prodotto nel mercato:

La strategia più efficiente ed efficace per favorire la crescita è accelerare il ricambio dei prodotti. […] Fuori il vecchio e dentro il nuovo, e prima è meglio è. […] Man mano che l’accelerazione aumenta, le persone, le società, le economie e l’ambiente si avvicinano al baratro. Siamo stati spinti con l’inganno a idolatrare la velocità da un sistema economico che crea il desiderio dove non ce n’è bisogno. Il mondo che la velocità continua a costruire è insostenibile.

L’accelerazione rappresenta infine uno dei massimi limiti per la comprensione dei sistemi complessi, come dimostrano la falle del sistema scolastico:

La creatività non si può affrettare: va coltivata lentamente e pazientemente, […] le idee più creative spesso vengono nei momenti di ozio. […] Quando la velocità è essenziale, la brevità diventa una virtù, la complessità cede il passo alla semplificazione e la profondità di significato si dissolve. […] Oscurità, ambiguità e incertezza, che sono la linfa vitale dell’arte, della letteratura e della filosofia, diventano questioni di decodifica […]. Non è detto che chi è più veloce erediterà la Terra.[xx]



[i] A tale proposito si veda il graffiante libretto di J. C. Keats, The Insolent Chariots, Lippincott, New York, 1958.

[ii] E. CERASUOLO, “La necessità di raccontare la storia di Aurelio Peccei e I Limiti dello sviluppo”, in A. Castagnoli (a cura di), Fra etica, economia e ambiente. Aurelio Peccei: un protagonista del Novecento, SEB 27, Torino, 2009, p. 97.

[iii] D. MEADOWS et al., Oltre i limiti dello sviluppo, a cura di F. Macaluso, Il Saggiatore, Milano, 1993, p. 273.

[iv] Uomo d’azione, dirigente industriale, intellettuale engagé. Torinese di spicco passato alla storia, anzitutto, per il suo ruolo attivo nell’Italia della Seconda Guerra Mondiale e della ricostruzione post-bellica come partigiano. Poi manager Fiat e imprenditore internazionale. In seguito, fondatore (insieme allo scienziato scozzese Alexander King) del Club di Roma: associazione interazionale nata nel 1968 con l’obbiettivo di sensibilizzare la popolazione mondiale circa i più spinosi problemi dell’umanità.

[v] A. PECCEI, “L’automobile contre les hommes”, in M. Salomone, La società umana oltre il “malpasso”. Orientati al futuro: Aurelio Peccei e il Club di Roma, Istituto per l’Ambiente e l’Educazione Scholé Futuro, Torino, 2012, pp. 121, 123. L’articolo di Peccei è del 1971 (all’alba dell’”ecologia”): Aurelio Peccei, “L’automobile contre les hommes”, Preuves, n. 6, p. 39-43 (II trimestre 1971); traduzione italiana col titolo: “Il crepuscolo di un idolo”, CNS (Capitalismo Natura Socialismo), 12, (10/50), Novembre 2002, Supplemento a Liberazione, 27 ottobre 2002; http://www.ecologiapolitica.org/liberazione/200210/articoli/saggio1.pdf.; anche in appendice a Loris Campetti, Non Fiat. Come evitare di uccidere l’industria italiana, Roma, Cooper & Castelvecchi, 2002; anche in appendice a Hosea Jaffe, L’imperialismo dell’auto: Auto + Petrolio = Guerra, Milano, Jaca Book, 2004, p. 81-87.

[vi] B. SCHNEIDER, La rivoluzione a piedi scalzi – Rapporto al Club di Roma, Sansoni Editore, trad. it. di B. Mégevande, Firenze, 1987, p. 49.

[vii] L. MUMFORD, “Il modo di morire americano”, in Hosea Jaffe, L’imperialismo dell’auto. Auto + petrolio = guerra, Jaca Book, Milano, 2004, pp. 104, 105. L’articolo di Lewis Mumford “The  American way of death” (Il modo-di-morire americano) fu riscoperto e tradotto per la prima volta in italiano da CNS/Ecologia Politica nel 1995. La traduzione fu pubblicata in CNS, Capitalismo Natura Socialismo, Ecologia Politica5, (7), 64-77 (febbraio 1995), dell’articolo di Mumford, dal New York Review of Books, 28 aprile 1966: recensione di R. Nader, “Unsafe at any speed” e di  J. O’Connell e A. Myers, “Safety test”. L’articolo è riprodotto in: L. Mumford,  “Interpretations and forecasts: 1922-1972. Studies in literature, history, biography, technics and contemporary society”, New York, Harcourt Brace Jovanovich, 1979, p. 366-375.

[viii] F. LA CECLA, “Per una critica delle automobili”, in I. Illich, Elogio della bicicletta, trad. it. di E. Capriolo, Bollati Boringhieri, Torino, 2006, p. 80.

[ix] I. ILLICH, Elogio della bicicletta, op. cit., p. 35.

[x] F. LA CECLA, “Per una critica delle automobili”, op. cit., p. 84.

[xi] L. MUMFORD, “Il modo di morire americano”, op. cit., p. 96.

[xii] T. DE MONTBRIAL, Energia. Conto alla rovescia, trad. it di C. Bay, Mondadori, Milano,1982, p. 53.

[xiii] Cfr. G. PAULI, Blue Economy, 10 anni, 100 innovazioni, 100 milioni di posti di lavoro – Nuovo rapporto al Club di Roma, trad. it. di F. Lombini et al., Edizioni Ambiente, Milano, 2010.

[xiv] F. LA CECLA, “Per una critica delle automobili”, op. cit., p. 94.

[xv] J. ROCKSTROM, A. WIJKMAN, Natura in bancarotta. Perché rispettare i confini planetari, trad. it. di M. Moro e D. Tavazzi, Edizioni Ambiente, Milano, 2014, p. 113.

[xvi] F. LA CECLA, “Per una critica delle automobili”, op. cit., p. 82.

[xvii] I. ILLICH, Elogio della bicicletta, op. cit., p. 48.

[xviii] Ivi, op. cit., p. 20.

[xix] L. MERCALLI, “I SUV: un affronto alla limitatezza del mondo fisico”, in SMI redazione Nimbus – 8 giugno 2004, http://www.nimbus.it/effettoserra/2004/040608SuVTav_04.htm (consultato il 9/02/2016).

[xx] M.C. TAYLOR, “La velocità uccide”, in Internazionale n.1123 – 9 ottobre 2015, pp. 100-104.