A. Peccei — Il futuro dell’automobile — 1971

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Aurelio Peccei, “L’automobile contre les hommes”, Preuves, n. 6, p. 39-43 (II trimestre 1971);

traduzione italiana col titolo: “Il crepuscolo di un idolo”, CNS (Capitalismo Natura Socialismo), 12, (10/50), Novembre 2002, Supplemento a Liberazione, 27 ottobre 2002; anche in appendice a Loris Campetti, “Non Fiat. Come evitare di uccidere l’industria italiana”, Roma, Cooper & Castelvecchi, 2002; anche in appendice a Hosea Jaffe, “L’imperialismo dell’auto: Auto + Petrolio = Guerra”, Milano, Jaca Book, 2004, p. 81-87

Il crepuscolo di un idolo

Aurelio Peccei (1908-1984)

Per riflettere utilmente sul destino dell’automobile e sull’evoluzione futura della “cultura dell’automobile” nella quale viviamo oggi è importante definire il contesto temporale in cui ci si trova. A breve termine, due o tre anni, resteremo certamente prigionieri del passato e del presente, la rigidità delle strutture e delle mentalità riduce le nostre possibilità d’azione e ci limiteremo ad estrapolare il passato. Continueremo a cercare delle soluzioni “tecniche”: più autostrade, più autorimesse, veri silos di automobili nelle grandi città. E’ più facile pensare così che cercare altre soluzioni: regolazione del traffico, condizioni di circolazione, rimettere in discussione i principi stessi degli spostamenti. Se si guarda a medio termine (cinque-sette anni) le possibilità di liberarci dalle rigidità legate al passato sono migliori, a condizione di considerare il medio termine non come un’estrapolazione del presente ma in vista del lungo termine (quindici-venti anni) e della società che consideriamo auspicabile. Se ci si pone in questa prospettiva bisogna uscire dal contesto settoriale dei trasporti per analizzare globalmente tutti i fenomeni ai quali i trasporti sono legati: crescita demografica, aumento del livello di vita, inquinamento, habitat urbano, eccetera. Questa analisi “sistemica” deve tenere conto dell’interdipendenza e delle interazioni dinamiche di tutti gli elementi che determinano il nostro futuro: sarà così possibile tracciare i contorni del futuro homo movens cercando di capire quali saranno, a lungo termine, le libertà e i desideri di movimento della società.

All’inizio del secolo il pianeta aveva un miliardo e mezzo di abitanti; alla fine del secolo ne avrà — salvo imprevisti — sette miliardi, poi supererà presto i dieci miliardi.Questo aumento provocherà,in numerosi campi, dei cambiamenti non solo quantitativi ma di qualità. La dimensione e la dinamica dei problemi sono tali che non possiamo fare riferimento ai precedenti. L’attitudine falsamente ottimistica di coloro che pensano che “le cose si sistemeranno” è ormai catastrofica e non tiene conto dei caratteri limitati del nostro sistema mondiale.

Se si ammette che la crescita della popolazione non può essere frenata e che certi consumi primari devono necessariamente aumentare per assicurare delle decenti condizioni di vita umana, dovrà diminuire la libertà di movimento. Si sa, per esempio, che gli Stati uniti dedicano oggi il 20 % del loro prodotto interno lordo ai trasporti e agli spostamenti e questo settore tende a estendersi sempre più; ma esso si scontra con delle necessità sempre più pressanti in altri campi e il suo ruolo tende a diminuire. Si cominciano già a riconoscere anche in Europa questi segni; l’aumento del parco circolante di automobili è stato del 12 % all’anno negli anni cinquanta, è sceso al 7-8 % all’anno negli anni sessanta e si prevede una contrazione al 2 % all’anno negli anni settanta. Bisogna scegliere fra la crescita della mobilità e crescita del livello di vita.

Senza ricorrere a immagini di fantascienza in cui gli uomini delle metropoli future dovranno prendere un biglietto e fare la coda per vedere un bosco,un fiume o la riva del mare in zone confinate, bisogna tuttavia ammettere che l’aumento della ricchezza, la diminuzione delle ore di lavoro e la crescente possibilità di movimento per tutti comportano una saturazione che porterà una limitazione della libertà dell’homo movens. Non è possibile avere una numerosa popolazione che gode, insieme, di un elevato livello di vita e di una elevata mobilità. Se, al contrario, si ritiene che la mobilità sia la più importante manifestazione del nostro stile di vita, bisogna adattarsi ad altre scelte, diminuire altri aspetti del livello di vita per consacrare una parte crescente del prodotto interno lordo nei trasporti e soprattutto bisogna accettare una diminuzione draconiana delle nascite. Oppure bisogna rinunciare a voler godere, ogni tanto, dell’aria pura, della vista dei boschi, della flora e della fauna.

Prima che questo stadio di saturazione si estenda a tutti i paesi industrializzati, bisogna procedere a profonde modificazioni delle città. L’automobile vive i suoi ultimi anni di gloria in quanto bene personale, proprietà privata, espressione di uno status sociale. L’assurda situazione delle nostre grandi città — Parigi,. Roma, New York o Tokyo — è legata a una sopravvivenza e a un blocco della nostra mentalità. Non cè dubbio che l’automobile individuale, che utilizziamo due o tre ore al giorno, che occupa spazio e inquina le aree geografiche in cui passiamo la parte più importante della nostra vita è un anacronismo. L’automobile deve diventare semplicemente un bene d’uso con le seguenti caratteristiche: massima sicurezza; minimo inquinamento, minimo ingombro.Le formule che sostituiranno l’automobile-proprietà-privata possono essere varie. In una lunga prospettiva i sistemi di comando automatico possono adattare i trasporti collettivi alle necessità individuali. Agli autobus che circolano su percorsi fissi si sostituiranno dei microbus a itinerario variabile che possono essere richiesti elettronicamente. Chi vuole andare alla tal ora da un certo posto ad un altro chiederà che un microbus passi a prenderlo: un computer deciderà sulla base del numero di persone che chiedono di muoversi nelle vicinanze e sulla base della dimensione del veicolo.Tutte le chiamate saranno automaticamente registrate e fatturate per mese o per trimestre.

Un veicolo concepito apposta per la città

Nell’immediato è probabile che prevalga, per l’urgenza del problema, il trasporto collettivo. La fuga dai centri delle cità che si osserva negli Stati Uniti si verificherà presto anche in Europa se non migliorano le condizioni di trasporto. Lo spazio occupato dai trasporti collettivi è infatti 25 volte inferiore, per persona trasportata, a quello richiesto dai mezzi di trasporto privati. A medio termine arriveremo probabilmente ad una specializzazione: al fianco dei trasporti collettivi torneranno i trasporti privati con piccole automobili adatte al traffico urbano le quali cesseranno, probabilmente di essere private. Questi autoveicoli urbani saranno proprietà collettiva, dati in affitto a ditte private che li mettono a disposizione dei cittadini. Sarà allora inutile, se si vuole visitare Bruges o Amsterdam, arrivarci con la propria automobile su strade sature di traffico. L’aereo o il treno offrono una soluzione più rapida e comoda e all’arrivo si troverà sul posto un’ automobile in affitto per gli spostamenti individuali. Questa formula esiste già ma le automobili affittate dalle società sono quelle di oggi, inadatte alle città. L’idea che si debba utilizzare la “propria” automobile per i piccoli e medi spostamenti scomparirà a mano a mano che l’automobile si imporrà come un bene d’uso, di cui ci si serve quando se ne ha bisogno e che si lascia ad altri quando non occorre. E’ evidente che questo cambiamento di mentalità nei confronti dell’automobile richiederà anche delle profonde modificazioni nella progettazione e costruzione delle automobili, in funzione dei differenti bisogni che si hanno nelle città o nei percorsi lunghi: ci saranno due o tre modelli di autoveicoli, molto semplici e quanto più possibile standardizzati. Se si ha la possibilità di affittare una automobile in un paese qualsiasi si allarga anche la gamma di scelta dei mezzi di trasporto a seconda della distanza che si deve percorrere e del tempo a disposizione. Lo stesso vale per la proprietà privata di appartamenti o case di vacanze, con limitazione delle possibilità di scelta delle vacanze e della mobilità in generale.

In un vicino avvenire aumenterà la tendenza a passare le vacanze in un albergo o in case affittate, da lasciare poi ad altri utenti. Sarà lo stesso per gli appartamenti, soprattutto quando sarà realizzata l’unità europea. E’ assurdo che un ingegnere si fissi a Lione perché là ha l’appartamento, quando potrebbe essere chiamato a lavorare a Torino o a Dusseldorf. Come per l’automobile, anche in questo caso la proprietà privata diventa un freno e un ostacolo alla mobilità. Catene di montaggio su scala globale. Dal punto di vista della produzione i cambiamenti saranno notevoli negli anni a venire, se si tiene conto di tutti i fattori che influiscono sullo sviluppo delle nostre società. Entro quindici anni nell’industria aeronautica ci saranno poche grandi imprese che costruiranno gli aerei in serie: oggi questa industria è letteralmente esplosa: resta un certo numero di piccoli artigiani che lavorano su piccola scala per altre imprese. L’industria automobilistica seguirà la stessa strada: le fabbriche automobilistiche gigantesche come quello della Volkswagen a Wolfsburg o della Ford a Detroit saranno fuori moda.

Sui scala planetaria, d’altra parte, si osserva una situazione irrazionale nei rapporti fra paesi ricchi e paesi poveri: i primi hanno alta concentrazione di enormi attività industriali — acciaierie, raffinerie, industrie automobilistiche — per le quali acquistano le materie prime da tutte le parti del mondo. Gli Stati uniti e l’Europa, che hanno solo il 15 % della popolazione mondiale, utilizzano i due terzi delle materie prime estratte dal nostro pianeta.Questi paesi industriali nello stesso tempo pagano, per questa alta concentrazione e accumulazione di ricchezza e di industrie, un elevato pezzo in termini di qualità della vita. A Pittsburg o ad Anversa l’aria è irrespirabile e l’acqua è inquinata come conseguenza della lavorazione dei minerali venuti d’oltremare o del petrolio estratto nel vicino Oriente. Coloro che si preoccupano per l’avvenire sanno che esiste una maniera logica per decongestionare i paesi industrializzati, trasformando le materie prime nei luoghi stessi di estrazione, cioè generalmente nei paesi poveri. Invece di prendere del minerale in Brasile per trasformarlo a Genova sarebbe meglio trasformarlo sul posto: l’aria a Genova sarà più pulita, gli oceani saranno meno inquinati e il Brasile si sviluppa

La razionalità si impone sull’efficienza

Se questa razionalizzazione della produzione attraverso il mondo si afferma, come conseguenza di una situazione divenuta troppo costosa, anche l’industria automobilistica subirà delle grandi trasformazioni nel senso di una migliore suddivisione della produzione di una grande specializzazione. I grandi centri attuali di produzione — Detroit, Torino, la periferia parigina — saranno decongestionati. Produrranno meno ma guadagneranno in qualità dedicandosi alla ricerca e alla sperimentazione dei nuovi mezzi di trasporto e al coordinamento della produzione. In Brasile, in India, in Africa, saranno costruite automobili adatte ai rispettivi climi, alle vie di comunicazione, alle possibilità economiche di questi paesi. D’altra parte la trasformazione dell’automobile in bene d’uso renderà necessari i perfezionamenti nella costruzione e l’industria automobilistica diventerà una industria sempre più banale, alla portata di qualsiasi paese. Se si tiene conto di fattori diversi dal puro e semplice profitto, questa diffusione dell’industria automobilistica porterà dei vantaggi sia nei paesi ricchi, sia in quelli poveri.

L’industria automobilistica,. che per tanto tempo è stata la regina delle industrie negli Stati uniti, in Gran Bretagna, in Francia, in Italia, in Germania, in Giappone, ha cessato la sua fase di espansione. Sul piano tecnico si è raggiunta una soglia: non è più importante arraffare qualche secondo di più ai margini di produttività che possono ancora sussistere. Sui criteri di microefficienza prevarranno delle considerazione di macro-razionalizzazione. In avvenire, se un’automobile è fabbricata in Brasile anche con una produttività inferiore a quella di Detroit, il vantaggio avrà un’importanza limitata perché la produzione e la distribuzione di questo bene di consumo nel mondo ubbidiranno a nuovi criteri di razionalità. Le esigenze della politica (necessità di sviluppare i paesi poveri) e della qualità della vita (bisogno di aria pura, di acqua pulita, di tempo libero) faranno si che la produzione delle automobili cesseranno di essere monopolio dei grandi centri industriali.